奥运与北京的交通，似乎有一种相呼应的缘分。

1991年，北京启动申办2000年奥运会的计划。第二年9月，围绕旧城而建的二环路通车，全长32.7公里。

1993年9月24日，国际奥委会投票，前三轮领先的北京在最后一轮投票中以2票之差落选。又过一年，北京三环路全线通车，全长48公里。

城区在扩张，轨道交通建设也逐渐提上议事日常。

早在1965年，中央批准了北京“一环二线”的近期建设规划，1983年国务院批准了修订后的地铁路网规划。该路网规划由“一环七线” 组成，但一直进展很慢。“在1990年第一次申奥以前，北京的地铁加起来只有40公里左右。”北京市城市规划设计研究院交通所副所长郭春安说。

1990年前后，北京地铁发展缓慢，那时的思路主要集中在投入大量资金修建城市道路网络，包括几条主要环线和十几条放射线。“也在修地铁，但是进展很慢，主要是与北京市当时的经济实力有关。”郭春安说。

第一次申奥失败后的第二个月，1993年10月，国务院批准了北京市市区轨道交通线网规，快速轨道交通共有12条主线和三条支线, 全长约380多公里。1998年, 北京决定修建西直门至东直门的13号城市铁路。在建设过程中，轨道交通规划线不断根据技术和需要被调整。

当时建设地铁的最大难题在于资金来源。北京“复一八线”从1986年开工，直到1999年9月28日建成通车。“修一公里地铁的资金需要5亿多，像一条5号地铁线这样的、长20多公里的地铁线，大概需要一百多亿的资金。对于地铁，我们每年都要投入一百多个亿。北京市城市规划设计研究院交通所副所长郭春安说，地铁是解决大都市交通发展的一个重要举措。光依靠地面交通是无法解决问题的。”

2001年，北京申奥成功，这成为北京市大力发展交通的一个重要契机。申奥成功的第二天，北京市政府新闻发言人唐龙就表示北京将拿出900亿元用于修建地铁、轻轨、高速公路、机场等设施。同年6月四环全线通车——以四环路为界的新城区面积，比二环以内的老城区大了4?5倍。

2002年，北京市委市政府责成北京交通发展研究中心牵头组织编制《北京交通发展纲要》，这份纲要在2005年发布，明确提出“公共交通优先政策，小汽车交通引导政策，交通设施建设先导政策”。

“2001年，地铁在整个公共客运交通系统中的客运量分担率只有10%左右。这个数字远远低于现代化国际大都市的水平。在发达国家，地铁能分担50%以上的公共交通客运量。”交通专家郭春安说。

同时，作为《北京奥运会行动规划》的组成部分，2003年北京制定了《奥运交通建设和管理专项规划》。为了实现中国政府对国际社会的承诺，北京市府制定了一系列促进北京交通发展的政策，比如对于轨道交通、高速公路等经营性项目，可采取包括国内外银行贷款、发行债券、上市募集、转让经营权、产业投资基金以及利用世界银行、亚洲开发银行和国外政府贷款等多种融资手段，鼓励和引导国内外资本进入。这种新的交通建设融资制度，加快了北京市交通的发展。

交通专家郭春安说，“开通了那么多条新线路，我觉得地铁在公共客运交通系统中的客运量分担率应该会达到20%以上，比起7年前提高了不少。”

根据北京发展的趋势，《北京“十一五”时期交通发展规划》《北京市城市快速交通期建设计划》都明确提到，北京仍将大力发展轨道交通项目。

根据北京的交通规划，在目前已经达到的200公里的轨道交通基础上，到2015年，北京市会最终形成19条线路、561公里的轨道交通线网规模。2009年底，4号线将投入运营，至2015年形成“三环”“四横”“五纵”“七放射”的轨道交通网络。这样的线网密度大体可以达到在步行一公里范围内找到地铁车站。

“北京这么大的城市，市区里的地铁修到五六百公里，加上往城外和郊区的线路，大体上总数在1100公里左右——在未来二三十年里，道路还是会堵，即使可能不会太严重。世界上没有一个大都市交通是不拥堵的。”交通专家郭春安说，“小汽车是‘门对门’的工具，直接抵达你要去的地方，而公交无法做到。因此小汽车还会不断增加，直到塞满地面公路，到那时候，人们觉得会堵了，才有可能又会回到地铁。”