不同于经济，公共交通更多依赖的是基础设施以及细致的规划导向。然而目前武汉频繁的道路施工建设加上庞大的地铁架构体系，基础设施基本处于真空过渡阶段，指望限号、加收费用显然不是明智的选择。

 

     都说堵车是因为机动车基数过大的原因，但看看香港、新加坡较之北京上海不知道好了多少倍。以平均每1000人所拥有的道路长度为例，香港是0.29公里，北京是1公里，香港人拥有的道路长度比北京少，然而中心城区道路密度确更小，北京中心区道路密度高达680辆，不堵才怪了。所以影响道路畅通的决定性因素不在于数量，而是密度。

 

     刚才说了全国制堵的政策都是以数量作为导向，也是为什么都要限行、限号的原因。以武汉为例，长江大桥限尾号确实让大桥的道路通常情况好了很多，但对于征收ETC的隧道、长江二桥而言无疑增加负荷量，长江大桥相当一部分机动车转移到了这一桥一遂。而ETC的作用目前看来也仅仅停留在费用的增加上，大部分车主必定需要跨越其中2镇，ETC无法阻挡有硬性需求的车主。

 

     除了限号、限行难道没有别的方法了吗？绝对不是这样，以密度为主导的政策也许能够为我们的出行带来方便。北京公交车只需要几毛钱，放在武汉怎么也要1.6，如果出行成本能够所少2/5，相信很多私家车主会选择这种方式；武广世贸中间每天都要堵，不仅是武广，其他大型卖场、超市门口几乎没有不堵的时候。在发达城市，这种市中心的赌点一般都不会设置停车场，可以想象越是大型购物中心的停车场越是占地奢侈，停车、缴费、进场、出场都要排队。在别处分散停车就能避免一两个小时的堵塞，而你付出的仅仅是夺走10分钟的路程。

 

     最后要谈到的就是公车，还是以北京为例，私家车拥有辆420万，公车70万，但加上国企、政府机构、中央这个数量达到200万。武汉当然也不会少，这些公车遵守交通法还好，怕的就是“肆意”。编者就曾在武胜路高架堵车上看到一辆逆行的军车，更不用谈随处可见闯红灯、压黄线的公车，连车道都敢反着走还有什么不敢干。